La moto du mois

 Au début des années 80 , la lutte aux GP Replica bat son plein . Avant l'arrivée des 400 et 500, au Japon, c'est dans la catégorie 250 que les constructeurs s'affrontent . Yamaha a déjà  la RDLC, Suzuki va dévoiler la  Gamma, et Kawasaki propose alors, cette machine sans doute la plus aboutie lors du salon de Tokyo 83 : la KR 250 . 

 

Jamais importée en France, cette machine est, comme la machine de Grand Prix de Baldé et Ballington, équipée d'un moteur en tandem ( cylindres l'un derrière l'autre ) et aussi de distributeurs rotatifs . Une motorisation très haut de gamme. La partie cycle est au meme niveau : chassis aluminium, jante avant de 16 pouces, fourche anti-plongée et réglable, amortisseur  horizontal sous le moteur, axe de roue arrière sur exentrique, du très beau matos .

Alors qu'elle reflète l'image des GP, la KR a donc une définition plutot route avec un look proche de celui des Zx de la gamme. Le carénage intégral et les bracelets ce sera plus tard pour la KR1 bien plus classique techniquement . Mais avec un pot dans la selle , un pot en bas et surtout ses deux carbus sur le côté, la KR ne ressemble à aucune autre !

 

A l'usage, le moteur de la KR est impressionnant pour un 250. Avec les distributeurs rotatifs il reste assez souple en bas, pour devenir franchement  explosif passé 6000 et surtout sans jamais craindre le moindre faux plat grace à un couple extrèmement important . On retrouve le comportement  qui a permis aux KR de Grand Prix de survoler les cylindrées 250 et 350 durant 5 ans . Un cofffre largement digne d'une cylindrée supérieure et des reprises supérieures à un 350 RDLC première génération. 

 

D'ailleurs cette disponibilité a encore été renforcée sur la version 83 avec l'apparition des premières valves pilotées à l'échappement ! 

 

Croiser une KR en France est chose impossible sauf à la Sunday Ride Classic !

 L'histoire est simple : une Anglaise qui vieillit, un designer Américain célèbre : Craig Vetter...et le résultat est sublime , l'une des Anglaises les plus rares et les plus excitantes qui soit ! 

 

Cet exemplaire 100 % origine  a été  importé des USA ou elle  servait d'objet de décoration dans le salon de son propriétaire ! 

 

Exceptionnelle, la X75 est un mythe . En Juin 69, Don Brown confie une BSA Rocket 3 à Vetter . Il livre son prototype  en Septembre après avoir  monté une fourche plus longue, dessiné un ensemble selle réservoir et une ligne d'échappement extraordinaire, inspirée des machines de dirt track US. Apres l'effondrement de BSA, la X75 ( nom de projet ) devient Triumph et  est commercialisée en 73. 

 

Ensemble visuellement impressionnant par le contraste d'un moteur  hyper présent et d'une carrosserie très élancée .

 Le son que laisse échapper les 3 silencieux est mélodieux comme tous les moteurs calés à 120 °. A la conduite, la Hurricane  pousse plutot fort entre 3500 et 7000 tours,  le tout accentué par un braquet  tirant plutot court . 

 

Ni sportive ( peu de freinage ! ) ni custom, la X75 est une  machine à part qui entre de plein pied dans le cercle fermé des machines  d'exception . Chère  et exclusive elle ne rencontra pas le succès commercial escompté, mais c'est aussi ce qui fait sa légende ! 

L'arme absolue d'une génération entière !  Moteur Minarelli, carbu Dell orto et  pot détente  ! Le " pisse feu" dans toute sa splendeur .

 

Minimaliste, plutôt très rapide, une merveille de simplicité à détailler !

 

Un superbe exemplaire  vient régulièrement monter sur les plateaux du paul Riicard pour le  plaisir des yeux !  Superbe ! 

Trop !  Trop polluants, trop vibrants, trop bruyants , les gros monos 2 temps ont disparu à la fin des années  70 , comme les dynosaures . Rayés de la surface de la planète pour cause d'inadaptation ! 

 

Et pourtant elle avait belle mine cette famille des trails  aux épaules carrés . 

 

Née avec la 250 DT1 en 1969, la famille avait  pour sa majeure partie  vécu sous le signe du moteur 2 temps . 125, 175,250, puis 360, et 400.....les diamètres de piston ont grossi avec la sulfureuse réputation ! 

 

Qui n'a pas connu  quelqu'un qui aurait pris un sévère retour de kick d'une Yamaha RT2 ou d'un Big Horn ? Qui a laissé sur place un 750 Honda à l'accélération sur 100 m au feu rouge ?  Qui a fait des roues arrières inoubliables ? 

 

En toute objectivité,  les grosses gamelles ont fait réver mais ne ce sont guères vendues en Europe à l'inverse des USA. Bruit, consommation, et vibrations restreignaient leur usage.

 

La  saga se compte en quelques modèles : Kawasaki Big Horn, Yamaha RT1 puis RT2, puis 400 DT et enfin DTMX, et  enfin 2 générations de Suzuki TS 400 Apache .  

 

Celle en photo est du deuxième type avec un cadre double berceau et la jante avant de 21. Ce sont ses majeures différences avec la 1ère version en jante avant 19 et cadre mono berceau . Vive, elle est l'une des plus rageuses de toute la tribu . Mais, comme beaucoup de ses camarades, elle ne dispose que de freins extrèmement faibles  pour un usage actuel . 

 Chez Yamaha, la dernière représentante de la dynastie fut cette 400 DTMX . Le modèle en photo ( 1980 ) ne sera meme pas importée en France sous cette version ( train avant de 500 XT avec fourche à axe déporté et carrosserie à caches latéraux séparés )

 

En compétition, Christian Rayer fera un score ( 2ème ) lors du Rallye Abidjan Nice, ancètre du Paris Dakar

 

En fin de règne, totalement " cannibalisée" par la 500 XT, elle n'offre plus qu'un caractère très lisse, à force de vouloir répondre aux normes de bruit et de pollution. Pour qui a essayé les premières RT1 c'est presque décevant,  plus de roue arrière au premier coup de gaz, plus de moteur caractériel , juste un comportement très  régulier, et une souplesse inépuisable . Par contre, on note  l'apparition du cantilever, la première suspension mono amortisseur  Yamaha directement hérité des YZ de motocross 

Elle  a marqué une génération entière la grosse Yamaha !! 

 

Reine de la formule 750, la Sunday Ride Classic fut l'occasion exceptionnelle de retrouver celle qui a tant gagné de fois le Moto Journal 200 .

 

Une moto mythique  ! Petit gabarit, moteut gorgé de couple, maniable et plutot stable et fiable, elle fut une réussite particulièrement homogèe .

Salon de Tokyo 1971 : sur le stand Yamaha, une GL750 incroyable : 4 cylindres, 2-temps, injection, refroidissement liquide, grands silencieux chromés… Cette machine est un choc… Mais c’est un prototype, Yamaha cache son jeu.

C’est le marché US qui a, en fait, agi comme déclencheur. A la fin des années 60, le territoire Américain représente un très gros potentiel pour Yamaha, et le plus gros évènement moto y est la course de Daytona. Les fameux 2OO miles qui répondent à une réglementation spécifique : il faut que le modèle qui courre soit issu d’un modèle de série diffusé à 200 exemplaires. Sorte de championnat Superbike d’époque, on y trouve les TR750 Suzuki issues des GT (la bouillotte) et les H2R issues des H2. Or Yamaha n’a pas ce type de machine au catalogue. Allons nous avoir une Yamaha 750 2 temps de série ?

Oui ! Mais Yamaha va interpréter le règlement et dans la lignée de ses TD2 et TR3, la marque va fabriquer une série de… compé-client et donc produire une 4 cylindres en ligne 2 temps de 700cc mais pour la course uniquement.

 

Le développement débute en mai 71 sous le code YZ648 et en cours de route, l’usine se dit que sur la même base, il serait simple de faire une 500 de Grand Prix pour séduire le continent Européen… Projet dénommé YZ648B.

Takashi Matsui, ancien ingénieur du R&D se souvient : "Nous avions les yeux sur Daytona, la configuration d’un moteur en V était envisageable, mais pour une production en série, avec de la fiabilité, nous avons préfère un 4 en ligne et en gros, nous avons réuni simplement deux 350 TR2 dans un même carter. Nous savions également depuis la RD05 (250 V4 de 64) qu’il fallait privilégier un allumage avec les cylindres centraux en même temps et les deux extérieurs ensuite. Afin de réaliser un moteur compact, nous avons mis la transmission primaire "entre" les 2 vilebrequins, et nous avons décalé l’allumage dans un vide derrière le carter côté gauche. Enfin, nous avons dessiné des pots presque triangulaires pour les regrouper sous le carter moteur sans gêner la mise sur l’angle de la moto. La 700 disposait de carters coulés en alliage léger, vu la série de 200 machines, alors que la 500 disposait de carters coulés au sable en magnésium."

"Dès les premiers essais, la 700 développait 95 chevaux, alors que les tricylindres concurrents étaient donnés pour 102. Nous étions confiants, car l’admission à clapets nous donnait de la souplesse." se souvient Masakazu Shiohara autre ingénieur.

Les premiers protos roulent en octobre 71. L’année 72 voit les mises au point s’affiner et les machines changer de nom : la 700 devient OW19, et la 500 OW20. OW étant le patronyme des machines d’usine, le numéro suivant le numéro d’ordre du projet. La 500 et la 700 ont donc des points communs : cadre classique en chrome molybdène, freins à disques avant et arrière, les 4 pots passent en bas. Ces fameux pots plats qui seront le seul point faible des 213 premiers modèles produits : ils se "déchirent" .
 

En 73, les 2 bombes marquent les esprits : la 500 gagne d’entrée. La 700 est attendue des uns et redoutée des autres : homologuée par l’AMA (fédération moto US), les 200 exemplaires exigés sont livrés aux pilotes privés dans les 90 jours requis après acceptation du dossier ( 213 motos produites exactement ) ; les premières rejoignent leurs heureux propriétaires en décembre 73. L’hiver 73 va également révéler une autre bombe : Agostini roulera désormais pour Yamaha.

1974 : Les premières TZ750 sont en fait des 700 : 64x54mm, cotes reprises des 350 de la marque. Dès leur première sortie  :  Ago et la 700 remportent  Daytona !

 

Le trophée 750 va se développer : mais par dessus tout, la trilogie ( Daytona, 200 Miles d’Imola, le Moto Journal 200 au Paul Ricard, courses longues, rapides, avec ravitaillements) captive les regards en regroupant les meilleurs pilotes mondiaux : Roberts, Cecotto, Baker, Agostini, Sheene, Duhamel, Nixon, etc.

 

Pour 1975, la TZ750 devient une véritable 750 (alésage de 66,4mm au lieu de 64). 115cv au programme. Les propriétaires de 700 pourront monter le kit en toute facilité. Hormis le changement de cylindrée, la 700 dite pots plats était réputée pour la fragilité de ses détentes (pas plus de 3 courses...). L’usine les renforce…sur la 750 et c’est à peu près tout pour cette moto bien née.

 

Mais à Daytona en 75, Roberts et son fantastique préparateur, Kel Carruthers arrivent avec une machine d’usine, qu’ils ont retouché : appelée OW29 cette 750 est la vraie inspiratrice de l’OW31 et de ses traits caractéristiques : comme la 500 de GP, elle est équipée du cantilever à la place des 2 amortisseurs (anecdote, pour respecter le règlement vous vous souvenez la série de 200 motos, la machine de Roberts conserve les fixations des amortos sur le cadre !), un pot dans la selle donc 2 silencieux en bas à droite, un silencieux en haut dans la selle à droite, un silencieux à gauche. Ce cheminement est impliqué par la présence de la chaîne à gauche et de la place qu’il faut dégager pour la chicane, tout en obtenant de gros volumes pour les chambres de détente. Plus de puissance, mais également plus de longévité pour les pots. En prenant exemple sur ce modèle, l’usine fabrique 5 motos officielles pour la saison suivante.

 

En 76 donc, pour le championnat du monde de la formule 750 : Roberts, Cecotto, Baker, Kanaya et Agostini l’utiliseront. Plus légère, magnésium et titane à profusion, moteur plus puissant, on parle de 135/140cv, plus rapide de 15km/h environ, les privés sont un peu distancés.

 

Pour 77, Yamaha produit 70 exemplaires de cette fameuse OW31.C’est exactement la réplique de la version officielle de 76. Seules différences : pas de titane ou de magnésium et des jantes à rayons. C’est un mythe de la compétition moto, facile, puissante, ultra rapide, fiable, elle fait un tabac. ( Photo ci contre avec Christian Estrosi et photo du dessus avec Hubert Rigal avec la selle d'origine )

 

Les dernières versions d’usine ont flirté avec les 145cv sans effort technologique particulier en plus . L’OW n’a quasiment jamais eu de véritable adversaire. Elle avait été conçue sur mesure pour une formule qui devait en fait couronner des machines de série.Songez à ce que la GL750 aurait pu ouvrir comme voie si Yamaha l’avait produite.

Mais n’allez surtout pas imaginer ce que pourrait donner une 750 avec l’YPVS, et les multiples évolutions techniques modernes pour rouler avec tous les jours !

TZ750/OW31 : combien ?

Aujourd’hui la 750 OW31 a un intérêt net en collection. Cette moto était non seulement extrêmement facile à piloter (moteur d’un agrément invraisemblable, expérience vécue !) hyper performante, les 300km/h dépassés, fiable (puissance au litre peu élevée) et finalement, entre 74 et 82, elle a remporté Daytona TOUTES les années aux mains de pilotes officiels ou privés. Genre de carte de visite ! Mais combien de ces motos ont elle été produites entre 73 et 79 ? A priori, il semblerait que le total soit de 527 machines.

74 : les 266 premières TZ750A furent des 700 : tarif US : 3600$.

75 : les premières 750 (B) commencent avec le numéro 409-OO367, 111 machines construites.

76 : version C : 40 exemplaires.

77 : apparition de l’appellation OW31 et le code est D : tarif US : 10000$. 70 exemplaires.

78 : modèle TZ750E, fin du développement avec la fin du championnat mondial 750.

79 : TZ750F, quelques machines encore assemblées avec les pièces de rechange en stock. Fin des n° de série 409-200262.

A priori la dernière moto neuve vendue aurait été une machine US vendue en janvier 83 à un acheteur Européen. Les éléments séparés : cadre nu ou moteur complet (pour les sides par exemple) n’ont pas été comptabilisés. Ceux qui ont vu courir ces motos s’en souviendront leur vie entière, roues arrières, gros potentiel, son fantastique…
 

Quelle époque. Cette petite crise du turbo a touché tous les constructeurs ! Turbo, mot magique synonime de puissance sans limite, de performances incroyables. L'idée de tous était d'avoir la puissance des 1000 avec l'agilité des 600, une sorte de compromis idéal.

 

Premier à dégainer son arme, Honda et la 500 CX. Une moto entre deux : puissante mais brutale, elle "respecte" ce que l'on attend d'un moteur suralimenté, mais son look typé Grand Tourisme déçoit.

 

L'année d'après la version 650 est plus docile, c'est une excellente GT !

 

Coté concurrence; Yamaha sort une XJ au look improbable, tellement maitrisé qu'elle en est fade, et donc le seul fait d'armes sera d'apparaitte dans un James Bond

 

Suzuki attend un peu et présente en 83 sa XN 85. Cylindrée de 673 cc ( le 85 est là pour  indiquer la puissance, alors que nombreux pensent qu'il s'agit d'une 850 ) . La moto conjugue injection et turbo . Inquiets, les ingénieurs avaient parié sur la fiabilité maxi . Moralité, de bonne idées ( injection d'huile sous les pistons pour refroidir ) mais d'autres moins droles : courbe de puissance plutot calme, bridage électroniques partout, et parfois, meme , une pression plus basse que prévue ce qui fait que les leds indicateurs ( tout en haut des instruments ) ne s'allument pas jusqu'au bout !

 

Dans tous les cas, le temps de réaction est typique, le turbo est derrière les cylindres, et l'on sait que plus le turbo est " loin" de la sortie des échappements, plus l'inertie est grande . Moralité, il faut réfléchir à la charge du turbo et non au régime moteur . Une affaire de sensibilité

Mias la moto est conduisible, en particulier gràce à sa partie cycle !  Apparition du mono amortisseur full floater à l'arrière, de la jante de seize devant, cette moto est facile à emmener stable et maniable tout à la fois . 

 

Le look est discutable .........et discuté. Sorte de Katana adoucie, on y remarque le gros phare carré, comme c'est la mode à l'époque . Et le fameux Turbo inscrit à l'envers pour impressionner ceux qui vous voient arriver dans leur rétro !  Frime, non ?

 

Une moto rare ( moins de 100 exemplaires en France ) plutot ultra fiable, plutot  facile à piloter, mais qui décevra ceux qui attendent la grande claque .

 

Ceux là se tourneront plutot vers la Kawasaki 750...

 

En tout cas, le Turbo aura fait long feu, 4 ou 5 modèles commercialisés par les Japonais, un proto Morini ( à la ligne superbe ) présenté mais jamais vendu, et hop, la grande innovation des années 82 - 84 finit par s'effacer gentiment ......

Attention mythe roulant. En revendiquant l'identité de la Honda 250 Six de Mike Hailwood, le CBX est qui plus est la première à passer les 100 chevaux.

 

105 chevaux donc, une voix inimitable, un moteur au look de cathédrale gothique avec un orgue chromé, c'est l'ère feu d'artifice de Honda : 500 CX, 900 Bol d'Or, à cette époque des réputations se forgent !La CBX est le vaisseau amiral de la marque...et du marché moto.

 

Soichiro Irimajiri va mettre dans cette machine tout ce qu'il a appris en grand prix dans les années 60 : moteur double arbre, 6 cylindres orienté vers l'avant, cadre diamond ouvert offrant à la vue le 1000 comme présenté dans un écrin .Jantes comstar, pneux tubeless, le petit dosseret evec son petit becquet suggestif, et l'autocollant Supersport sur le réservoir, tout est là ! Y compris les 232 kg à vide !

 

Mais l'écrin est un peu léger et la CBX est ..mouvante. Premier élément à ne jamais oublier: toujours anticiper, ne jamais brusquer. Deuxième élément ne jamais entrer en courbe gaz coupés, ca va ........louvoyer. Troisième élément, en duo elle est plus saine qu'en solo. Pourtant les amortisseurs sont ultra modernes, compression réglable, détente, précontrainte..rien n'y fait ! Certains vont juste à gratter la peinture du cadre aux points de fixation pour améliorer le grip du moteur qui fait office intégrante du chassis.Evitons également de parler du freinage si l'on se base sur les références actuelles.

 

Pourtant , Pierre Barret qui fait le premier essai dans Moto Journal est extrèmement enthousiaste ! Car la moto est hors normes, littéralement exceptionnelle , noble avec ce moteur aux vocalises dignes de certains V12 Italiens

 

Malgré ce chasis teintéde  flou artistique, un CBX va gagner le Bol d'Argent aux mains de Charles Bernard Adréani et Yves Mourousi , en .....ondulant largement dans la ligne droite du Mistral à plus de 230 chrono.

 

Une élégance exceptionnelle dans sa livrée grise, un moteur que l'on ne sa lasse ni de regarder, ni d'écouter avec ce coup de furie entre 7 et 9500 . Une machine encombrante, intimidante, à respecter ...mais unique en son genre et infiniment désirable .

A la fin des années soixante, Jean-Claude Gauthier court en rallyes routiers.

Mais, en novembre 1970,il découvre avec surprise Ie tout nouveau moteur Sachs 125 trônant sur un stand au salon de Milan..

Ancien élève du Garac, il achète ce moteur et entreprend la fabrication d’une 125 qu’il destinera a son usage personnel et exclusif.

 

Ses principes sont : simplicité , légèreté, tenue de route sans faille et freinage puissant, fourche Ceriani et tambours Grimeca.

 

Le proto remporte quelques temps plus tard le rallye du Beaujolais 71 aux mains de son constructeur. La Gauthier devient la référence de la catégorie, remportant la Coupe des Quatre saisons en 73 et 74, les quatre premières places du Tour de France Moto en 74, et bien d’autres.

Une petite série va donc voir le jour : les premiers modèles baptisés GA1 (GA pour Grand Angle) sortent "de l’atelier Gauthier", un garage exigu loué pour abriter les gabarits de montage et l’outillage. Gauthier déménage et s'installe à Cogny, il construit avec ses ouvriers son nouvel atelier ....et accumule les retards de fabrication !

 

De 1972 à 1981, plusieurs générations de sportives made in Beaujolais passent la porte de l’atelier Gauthier qui produira dans ce laps de temps environ mille motos : GA1 à moteur six vitesses, GA2 125 et 250 sept vitesses, Enduro (Chamois).

 

La 125 Gauthier coutait 4785 francs le 1er Décembre 73, la plus chère du marché !

 

1976 voit l’arrivée du nouveau Sachs sept vitesses. La perfectible boîte à verrouillage interne du six vitesses ( 6 vitesses 7 points morts pour ceux qui ont roulé en enduro avec !! ) à fait place à une boîte à crabots plus précise, mais ce bloc ne comble pas les vœux de Gauthier qui entre en contact avec Rotax, espérant pouvoir disposer du fantastique 125 à distributeur rotatif et graissage séparé proposé par la firme autrichienne. Hélas, Rotax réserve son moteur en exclusivité à Can-Am, un constructeur canadien de motos d’Enduro, et Gauthier doit continuer bon gré mal gré d’utiliser le sept vitesses dont la caractéristique la plus notable et la moins appréciable est de vibrer atrocement (surtout le deux et demi), pour le plus grand bonheur des partie-cycles et des supports moteur.

 

La 125 GA présente au 1er anniversaire de la Sunday Ride était en tout cas complète et magnifique !

RC30 Honda : l’un des V4 les plus mythiques de l’histoire moderne .
 
Présentée à la presse fin Juillet 87 à Suzuka , la VFR 750 R, plus connue sous le nom RC30 rassemble toute l’histoire et la technologie de Honda dans une moto de course homologuée pour la route. Superbement dessinée, la RC30 est une création du HRC et dispose des technologies les plus innovantes : chassis aluminium, cascade par pignons, bielles en titane, mono bras Pro Arm (une première en série) issu du rachat des brevets Elf, ou encore un embrayage à glissement différentiel pour éviter les dribbles au rétrogradage (un héritage direct de la NR de Grand Prix)  Cette compétition client va remporter les plus grandes épreuves d’endurance, et de Superbike avec une moisson de titres mondiaux et nationaux dès sa première année de course.

D’ailleurs, enlevez clignoteurs, rétros et plaque d’immatriculation et vous avez de quoi vous engager au Bol d’Or !

Pour ceux qui l’ont conduite, ses 112 cv étaient étonnants de facilité, ce qui a sans doute  expliqué toute l’efficacité de cette moto . Une sportive très simple à prendre en mains sur la route, un potentiel fantastique sur circuit . Un coup de démarreur et le V4 laissait échapper un son bien particulier (calage à 180 ° et non à 360 comme sur la VFR normale) sur fond de sifflements de la cascade de pignons .

Elle était proposée à 84 000 F et 580 motos furent vendues entre 88 et 89

Sa petite soeur en 400 (NC30) moins connue en France  marquait les esprits avec son tarif très élevé pour la cylindrée et sa zone rouge à 15 000 tr/mn .

Lors de la Sunday Ride Classic d’Octobre, cet exemplaire  apporté par Patrick affichait seulement 7000 km, autrement dit une machine neuve !  Un état exceptionnel pour une machine hors du commun !

 

Sachez que c'est en essayant CETTE moto  que l'équipe de Moto Journal est tombée amoureuse de la moto et a décidé d'en engager une au 24 Heures du Mans 2009, 20 ans après !!

Elle a presque failli tuer Suzuki !

Le moteur Wankel fut inventé, développé, et son brevet vendu par celui qui
lui a donné son nom : Félix Wankel.

C'est un moteur à explosion,  à piston rotatif. Il fonctionne selon un cycle à quatre temps.
Les différences fondamentales par rapport au moteur à pistons alternatifs sont :

    * Un piston triangulaire tourne dans une enceinte en forme de trochoïde
(haricot), délimitant trois chambres dont les volumes varient en fonction de
la position du piston;
    * Ce piston est solidaire d'un arbre excentré qui transmet le couple
moteur
    * Il ne comporte pas de soupape, mais des lumières comme un moteur à
deux temps.

Le premier constructeur à croire au concept de l'ingénieur Wankel fut NSU 

Cette firme a commercialisé une voiture : la Ro 80 ......et cela a coulé NSU.

Suzuki est le premier  constructeur moto à commercialiser cette technologie....et cela a failli couler Suzuki ! 

Maudit  le Wankel ? 

Brevet cher, royalties exhorbitantes,  moteur gourmand, compliqué à régler (carburateur double corps à 10 gicleurs), peu performante ( 62 cv pour 230 kg ) la RE 5 n'a pas séduit, pire , elle a creusé un gouffre .

D'ailleurs Suzuki tardera à se remettre de ses émotions et sera le dernier Japonais à développer des 4 temps modernes (GS 750) fautes de  moyens économiques; 

Seul Mazda a persévéré et  a même réussi à remporter les 24 heures du Mans auto en 1991 avec un prototype mû par un quadrirotor Wankel atmosphérique de 700ch ( technologie qui sera juste après interdite en compétition ...)

La RE5, commercialisée à l'automne 73, outre son design du à Giugiaro (avec le fameux ensemble compte tours à vitre qui s'ouvre) est surprenante à plus d'un titre : longue,pataude, consommant essence et huile ...à l'heure du premier choc pétrolier,
elle n'a guère de qualités à mettre en avant pour sauver sa tête.

D'ailleurs, les autres constructeurs Japonais ayant été tentés (Yamaha RZ 201, mais ausi Honda et Kawa qui ne dévoileront aps leurs protos) ont tous gelé leurs projets au vu de l'accueil reçu par la RE5. Seuls Hercules et Van Veen vont commercialiser des modèles Wankel.

Fly et Patrick qui nous ont amené leurs RE5 en Aout sont en tous cas fiers et heureux d'avoir d'authentiques morceaux d'histoire...en parfait état de fonctionnement

 

Il n'y en a eu que 96 de commercilaisés en france

Pour le joli moment d'histoire , voici les films de présentation de l'époque
http://www.youtube.com/watch?v=SkPeB1rAagU
http://www.youtube.com/watch?v=biYUqHpOq9c&feature=related

Durant les années 60, les grands espaces du marché Américain attirent tous
les constructeurs . Sur le modèle des Anglais, les Japonais ont conçu des
twins verticaux 4 temps. Et la grande mode, pour sortir du bitume est latransformation des routières en SCRAMBLERS ;
La recette ? Pneus à crampons, grand guidon à barre de renfort et échappements relevés.

 

Honda proposera dons une gamme de Scramblers 350 et 450 (sur la base de la
Black Bomber). Cette mode des Scramblers prendra fin avec l'arrivée des
vrais trails emmenés par la Yamaha 250 DT1 en 1969

 

Jolie, menue, séduisante, à la finition de haut niveau, magnifique tambour
double came et sublime ligne d'échappement,  l'exemplaire de CL 77 sous nos
yeux en Juin a rencontré un succès invraisemblable. Jamais officiellement
importée en France la CL 72 et la CL 77 Scrambler sont pourtant  de
véritables mythes .

Peut être à cause de Point Limite Zero, film emblématique en raison de
certaines images ....mémorables : http://www.allocine.fr/video/player_gen_cmedia=18412610&cfilm=6472.html
 
Admirez la technique pour descendre poliment de la moto ...
 

Belle surprise d'Yves Kerlo boss de Kerlo Classic (www.kerloclassic.com) au mois d'Aout .

 

Déjà que les 350 RDLC sont adorées, Yves nous a dévoilé cet exemplaire historique : la moto du Tour de France 1980 !

 

Lorsqu'elle est apparue sur le marché au printemps 1980 (commercialisation en Juillet), la TZ de route affolait les fantasmes des foules : 47 chevaux, un caractère réputé violent, une partie cycle légère et hyper homogène avec le premier mono amortisseur de l'histoire (Cantilever) et un look à tuer avec son moteur noir mat et ses pots façon détente ! Cette moto vieillissait tout ce qui roulait alors .

Et cette réputation n'était pas usurpée, très efficace, légère,  rapide, à combien de Champions la fameuse Coupe Yamaha Gauloises a t'elle donné naissance ?  Roblès, De Puniet père, Rapicault, etc ...

 

Sur route, la RDLC se taille une sacrée réputaion, et Sonauto, histoire d'enfoncer le clou en prépare une plutôt spéciale pour le Tour de France .

 

Une préparation toute particulière a été réalisée chez Jacky GERMAIN. Il va utiliser des pièces  de 750 YAMAHA OW 31 :  demi haut moteur complet  passant la cylindrée à 375cc, avec les cylindres et la culasse, les gros carbus de 34 , les grosses boites à clapets, et un jeu de détentes fabriqués sur mesure....... la puissance grimpait à plus de 65 chevaux ! 

 

Pour suivre le rythme, jantes, étriers, disques  (avant ET arrière) et fourche proviennent aussi de la TZ 750 . 

 

Le réservoir spécial et les échappements avaient été fabriqué dans les ateliers d'Yves KERLO en 1980.

 

Cette moto a également participé au Tour de France en 1981 avec Gilles HUSSON, puis est elle restée démontée dans différents garages pendant plus de 20 ans. Sa restauration a commencé dans les ateliers KerloClassic en 2007, et c'est juste à la fin de ses travaux que la 375 RDLC est arrivée au Circuit Paul Ricard à la Sunday Ride Classic du mois d'Aout ! 

 

La 4LO ultime dont on a tous révé à l'époque !